क्या कवच प्रणाली ओडिशा जैसी दुर्घटनाओं को रोक सकती है

ओडिशा के बालासोर जिले में कल शाम हुए सबसे भीषण ट्रेन हादसों में से एक में 200 से अधिक लोगों की मौत हो गई है और लगभग 900 लोग घायल हो गए हैं। दुर्घटना में तीन ट्रेनें शामिल थीं, हावड़ा-चेन्नई कोरोमंडल एक्सप्रेस, यशवंतपुर-हावड़ा सुपरफास्ट एक्सप्रेस और एक मालगाड़ी।

प्रारंभिक रिपोर्टों के अनुसार, कोरोमंडल एक्सप्रेस बहनागा स्टेशन पर लूप लाइन में प्रवेश करने के बाद पटरी से उतर गई और उस लाइन पर खड़ी एक मालगाड़ी से टकरा गई। पटरी से उतरे कई डिब्बे बगल की लाइन पर गिर गए, और उस लाइन पर आने वाली यशवंतपुर-हावड़ा एक्सप्रेस मिनटों बाद पटरी से उतरे डिब्बों में दुर्घटनाग्रस्त हो गई। हालांकि, बाद में कुछ रिपोर्टों में कहा गया कि कोरोमंडल एक्सप्रेस पहले पटरी से उतरी और फिर मालगाड़ी में दुर्घटनाग्रस्त हो गई, बिना किसी स्पष्टीकरण के कि ट्रेन कैसे पटरी से उतरी।

वर्तमान में अधिकारी पूरी तरह से बचाव और बहाली कार्यों पर ध्यान केंद्रित कर रहे हैं, और इसलिए दुर्घटना कैसे हुई इसकी जानकारी वर्तमान में सीमित है।

हादसे के बाद कई लोग पूछ रहे हैं कि दो ट्रेनों की टक्कर रोकने के लिए बनाए गए कवच सिस्टम ने भीषण हादसे को क्यों नहीं रोका. बहुत से लोग त्रासदी का उपयोग मोदी सरकार को दोष देने के लिए कर रहे हैं, उस पर केवल पीआर चलाने और वास्तव में सुरक्षा उपायों को लागू नहीं करने का आरोप लगा रहे हैं।

हमें बताया गया कि मेक इन इंडिया ट्रेन डिफेंस सिस्टम “कवच” को रोकेगा #रेल हादसा व व्यवस्थाओं को मजबूत करें।
#रेलवे सेक्टर में क्रांति ला दी है।
ए #ट्रेन हादसा इस प्रकार का एक अन्य युग का है- (10 वर्ष पूर्व)
ए कैसे किया #ट्रेन दुर्घटना इस परिमाण का होता है? pic.twitter.com/cqnXjo8hH0

– तहसीन पूनावाला आधिकारिक 🇮🇳 (@tehseenp) जून 3, 2023

सोशल मीडिया यूजर्स यह भी सवाल कर रहे हैं कि क्या कवच प्रणाली, जिसे ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली के रूप में भी जाना जाता है, वास्तव में ट्रेनों के बीच टक्कर को रोकने में काम करती है।

वहीं कुछ लोग कह रहे हैं कि कवच सिस्टम तभी काम करता है जब दो ट्रेनें एक ही ट्रैक पर चल रही हों और जब कोई ट्रेन पटरी से उतर जाए, बगल के ट्रैक पर गिर जाए और दूसरी ट्रेन से टकरा जाए तो यह काम नहीं करता.

कवच प्रणाली पास की ट्रेनों और पटरियों के साथ संचार करने के लिए उच्च-आवृत्ति रेडियो संकेतों का उपयोग करती है। यह इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों और रेडियो फ्रीक्वेंसी आइडेंटिफिकेशन (RFID) उपकरणों का एक सेट है, जो लोकोमोटिव में, सिग्नलिंग सिस्टम के साथ-साथ ट्रैक में भी स्थापित होता है। एक ही ट्रेन में ट्रेनों के बीच हेड-ऑन और रियर-एंड टकराव को रोकने के अलावा, यह ओवर-स्पीडिंग ट्रेनों को धीमा भी कर सकता है, अलर्ट कर सकता है और ट्रेन के सिग्नल पार करने पर ब्रेक लगा सकता है, स्वचालित रूप से लेवल क्रॉसिंग पर सीटी आदि लगा सकता है।

सिस्टम में प्रोग्राम किए गए तर्क के आधार पर, ट्रेनों के ब्रेक को नियंत्रित करने और ड्राइवरों को सचेत करने के लिए सिस्टम में डिवाइस एक दूसरे से जुड़ते हैं।

कवच क्यों काम नहीं आया

अब हादसे को टालने में सिस्टम क्यों नाकाम रहा, इस पर अब रेलवे की ओर से पुष्टि की गई है कि सिस्टम था स्थापित नहीं हे जिस ट्रैक पर हादसा हुआ है। यह पूछे जाने पर कि सिस्टम काम क्यों नहीं करता, रेलवे प्रवक्ता अमिताभ शर्मा ने कहा कि इस रूट पर कवच उपलब्ध नहीं है. उन्होंने कहा कि कवच मार्ग-विशिष्ट है, और यह प्रणाली वर्तमान में दिल्ली-मुंबई और दिल्ली-हावड़ा खंडों पर स्थापित की जा रही है। उन्होंने कहा कि खड़गपुर-भद्रक-कटक मार्ग में यह प्रणाली है।

जबकि एक दशक से अधिक समय से विकास के तहत, स्वदेशी रूप से विकसित प्रणाली को हाल ही में रेलवे नेटवर्क में लागू किया गया है। कवच प्रणाली का परीक्षण सिर्फ एक साल पहले हुआ था, जहां रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव के साथ दो ट्रेनों को एक ही ट्रैक पर एक दूसरे की ओर चलाया गया था, और सिस्टम ने ट्रेनों को रोकने के लिए सफलतापूर्वक ब्रेक लगाया था। उसके बाद रेलवे ने चरणबद्ध तरीके से सेफ्टी सिस्टम लगाना शुरू किया। एक के अनुसार कथन मंत्रालय द्वारा दिसंबर 2022 में जारी कवच ​​को 77 लोकोमोटिव के साथ दक्षिण मध्य रेलवे पर 1,455 रूट किलोमीटर के लिए तैनात किया गया है, और दिल्ली-मुंबई और दिल्ली-हावड़ा कॉरिडोर पर लगभग 3000 किलोमीटर ट्रैक पर काम चल रहा है।

लगभग 70,000 किलोमीटर के मार्गों के साथ, जिनमें लगभग 1,30,000 किलोमीटर ट्रैक हैं, और 20,000 से अधिक ट्रेनें हैं, पूरे रेलवे नेटवर्क पर सिस्टम को स्थापित करने में काफी समय लगेगा, भले ही कार्य फास्ट-ट्रैक हो।

क्या कवच ऐसे हादसों को रोक सकता है?

अब, जबकि यह पुष्टि हो गई है कि जिस ट्रैक पर दुर्घटना हुई थी, उस पर कवच प्रणाली उपलब्ध नहीं थी, सवाल उठता है कि क्या इसे रोका जा सकता था?

कई लोगों के अनुसार, चूंकि यह आमने-सामने की टक्कर नहीं थी, इसलिए यह स्पष्ट नहीं है कि क्या सिस्टम ऐसी स्थिति में काम कर सकता है जब कोई ट्रेन पटरी से उतरी ट्रेन से टकरा जाए जो बगल के ट्रैक पर चल रही हो। कई लोग कह रहे हैं कि इसे रोका नहीं जा सकता था क्योंकि यह दो ट्रेनों के बीच आमने-सामने की टक्कर नहीं थी। लेकिन तथ्य यह है कि कवच प्रणाली आमने-सामने की टक्करों को रोकने के अलावा और भी बहुत कुछ करती है। एक के लिए, यह रियर-एंड टक्करों को भी रोक सकता है।

ऐसे में यह जानना जरूरी है कि वास्तव में हुआ क्या था। रिपोर्ट्स के मुताबिक, हादसे की शुरुआत कोरोमंडल एक्सप्रेस के एक खड़ी मालगाड़ी से टकराने से हुई। जबकि बाद में कुछ रिपोर्टों में कहा गया था कि ट्रेन अपने आप पटरी से उतर गई और फिर मालगाड़ी से टकरा गई, कुछ मीडिया घरानों ने अब अधिकारियों द्वारा तैयार एक प्रारंभिक रिपोर्ट का हवाला दिया है, जो इंगित करता है कि यात्री ट्रेन, जिसे स्टेशन से होकर गुजरना था लाइन, सिग्नलिंग त्रुटि के कारण लूप लाइन में प्रवेश कर गई।

के अनुसार प्रतिवेदनपहले तो कोरोमंडल एक्सप्रेस को अप मेन लाइन से गुजरने का सिगनल दिया गया, लेकिन फिर उसे बंद कर दिया गया। इसके बाद ट्रेन लूप लाइन में घुस गई और खड़ी मालगाड़ी से जा टकराई। दूसरी यात्री ट्रेन उस समय आ गई और दूसरी ट्रेन के पटरी से उतरे डिब्बों में दुर्घटनाग्रस्त हो गई जो डाउन मेन लाइन पर गिर गई।

“सावधानीपूर्वक अवलोकन के बाद, (हम) इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि सिग्नल दिया गया था और 12841 (कोरोमंडल एक्सप्रेस) के लिए मुख्य लाइन के लिए बंद कर दिया गया था, लेकिन यह ट्रेन लूप लाइन में प्रवेश कर गई और लूप लाइन पर मालगाड़ी से टकरा गई और पटरी से उतर गई, ”रेलवे के चार वरिष्ठ अधिकारियों द्वारा हस्ताक्षरित रिपोर्ट ने कहा, जिन्होंने शुक्रवार रात दुर्घटना स्थल का निरीक्षण किया की सूचना दी कई मीडिया घरानों द्वारा।

हालाँकि, यह रिपोर्ट आधिकारिक रूप से प्रकाशित नहीं हुई है, और मीडिया घरानों ने इसे यह दावा करते हुए रिपोर्ट किया कि उन्होंने हस्तलिखित मसौदे को देखा है।

यदि यह रिपोर्ट सही है, तो यह इंगित करता है कि यह सबसे अधिक मानवीय त्रुटि थी, जिसके कारण यात्री ट्रेन गलत लाइन में प्रवेश कर गई और खड़ी ट्रेन में दुर्घटनाग्रस्त हो गई। चूंकि स्टेशन पर दोनों ट्रेनों के लिए कोई निर्धारित ठहराव नहीं था, वे तेज गति से यात्रा कर रहे थे, जिससे भारी नुकसान हुआ। कथित तौर पर, कोरोमंडल एक्सप्रेस 128 किमी प्रति घंटे की गति से थी और बेंगलुरु-हावड़ा सुपरफास्ट एक्सप्रेस 116 किमी प्रति घंटे की गति से चल रही थी।

कवच प्रणाली इस दुर्घटना को पूरी तरह से रोक देती, क्योंकि इसे मानव और सिग्नलिंग त्रुटियों के कारण ट्रेनों को पहले से ही कब्जे वाले ट्रैक में प्रवेश करने से रोकने के लिए बनाया गया है। कवच सिस्टम होता तो ब्रेक लगाकर कोरोमंडल एक्सप्रेस को मालगाड़ी से टकराने से बचा लेता. यह अनिवार्य रूप से कोरोमंडल एक्सप्रेस और मालगाड़ी के बीच आमने-सामने (या पीछे की ओर) टक्कर थी, जिसके कारण दूसरी दुर्घटना हुई।

कवच प्रणाली को सिग्नल पासिंग को खतरे में रोकने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो तब होता है जब ट्रेनें स्टॉप सिग्नल पर नहीं रुकती हैं। स्टेशनों पर स्थापित कवच सिस्टम पटरियों और उन पर ट्रेनों की लगातार निगरानी करते हैं और किसी भी टक्कर को रोकने के लिए कार्य करते हैं।

कवच प्रणाली की विशिष्टताओं के अनुसार, “यदि संचार अनिवार्य क्षेत्र में ब्लॉक सेक्शन में एक ही टिन (ट्रैक आइडेंटिफिकेशन नंबर) पर स्टेशनरी कवच ​​द्वारा दो ट्रेनों का पता लगाया जाता है, तो दोनों ट्रेनों के लिए स्टेशनरी कवच ​​द्वारा एसओएस कमांड उत्पन्न किया जाएगा। ट्रेनों। स्टेशनरी कवच ​​यूनिट से इस तरह के लोको विशिष्ट एसओएस प्राप्त होने पर, ब्रेक के स्वत: आवेदन के माध्यम से ट्रेनों को रोक दिया जाएगा। इसका मतलब यह हुआ कि अगर किसी स्टेशन पर स्टेशनरी कवच ​​लगे होने पर सिस्टम एक ही ट्रैक पर दो ट्रेनों का पता लगाता है, तो यह ब्रेक लगा देगा।

कवच प्रणाली पटरियों पर आरएफआईडी टैग का उपयोग करती है, और लोकोमोटिव में आरएफआईडी रीडर होते हैं। इसलिए, सिस्टम पटरियों पर ट्रेनों के सटीक स्थान को जानता है, और यदि कोई अन्य ट्रेन उसी स्थान पर उसी ट्रैक पर आती है, तो यह अलर्ट भेजती है और टकराव को रोकने के लिए ब्रेक लगाती है। ऑनबोर्ड कवच इकाइयां ट्रैक आरएफआईडी का उपयोग किए बिना, एक क्षेत्र में अन्य ट्रेनों पर इकाइयों के साथ संचार करके संभावित टक्करों का पता लगा सकती हैं।

अब, अगर कोई टक्कर नहीं हुई और पहली यात्री ट्रेन अपने आप पटरी से उतर गई और बगल की लाइन में गिर गई तो क्या होगा? कई लोग कह रहे हैं कि सिस्टम ऐसे हादसों को नहीं रोक सकता.

लेकिन यह बताया गया है कि कवच की एक और विशेषता है, जिसके तहत, सिस्टम के सक्रिय होने के बाद, 5 किमी की सीमा के भीतर अन्य सभी ट्रेनों को किसी भी क्रॉस-ट्रैक टकराव को रोकने के लिए रोक दिया जाता है।

कवच प्रणाली ट्रेनों के पटरी से उतरने और असामान्य ठहराव का पता लगाती है, जिसके परिणामस्वरूप 5 किमी के भीतर सभी ट्रेनों को रोक दिया जाता है। इसलिए, सिस्टम संभवतः यशवंतपुर-हावड़ा एक्सप्रेस पर ब्रेक लगा सकता था, भले ही कोरोमंडल एक्सप्रेस पटरी से उतरने का पता लगाने के बाद खुद ही पटरी से उतर गई हो।

इसके अलावा, विशिष्टताओं में कहा गया है कि “ऑनबोर्ड कवच इकाइयां या तो सीधे या स्थिर कवच इकाई के माध्यम से टकरावों का पता लगाने में सक्षम होंगी, सिंगल लाइन पर ट्रेनों / लोको के पीछे के छोर की टक्कर, ट्रैक पहचान, गति के आधार पर सभी संभावित परिदृश्यों में कई लाइनें ट्रेनों की संख्या, ट्रेन की स्थिति, ट्रेन की लंबाई, ट्रेन की दिशा संचलन (नाममात्र / रिवर्स) आदि। इसमें कहा गया है कि सिस्टम कई लाइनों पर भी टकराव का पता लगा सकता है।

हालांकि, रेलवे सूत्रों के मुताबिक, कोरोमंडल एक्सप्रेस के पटरी से उतरने के लगभग तुरंत बाद यशवंतपुर-हावड़ा एक्सप्रेस मौके पर पहुंच गई। इसलिए ऐसे में अगर कवच सिस्टम सक्रिय हो भी जाता है तो दूसरी ट्रेन को समय पर रोका जा सकता है या नहीं यह निश्चित नहीं है.

इसलिए, निष्कर्ष के तौर पर, यदि दुर्घटना मालगाड़ी से कोरोमंडल एक्सप्रेस के टकराने के बाद हुई होती, तो कवच प्रणाली इसे रोक देती। लेकिन अगर ट्रेन अपने आप पटरी से उतर गई और फिर दूसरी ट्रेन लगभग तुरंत पहुंच गई, तो यह निश्चित नहीं है कि सिस्टम ने काम किया होगा या नहीं। इसे सक्रिय किया जा सकता था, लेकिन ऐसे परिदृश्य में समय पर सफलतापूर्वक ब्रेक लगाना दूसरी बात है।