न्यूयॉर्क टाइम्स का दावा है कि भारतीय रेलवे द्वारा सुरक्षा पर पर्याप्त खर्च नहीं किया गया, यहां बताया गया है कि वे कैसे गलत हैं

4 जून को, द न्यूयॉर्क टाइम्स, जो अक्सर भारत के प्रति घोर नस्लवादी रहा है और उसकी उपलब्धियों ने एक लेख प्रकाशित किया, जिसका शीर्षक था “मनी फॉर शो हॉर्सेज, नॉट वर्क हॉर्सेज, ऑन इंडियाज रेल्स”। एलेक्स ट्रेवेली द्वारा लिखे गए लेख में, न्यूयॉर्क टाइम्स ने स्वीकार किया कि मोदी सरकार के सत्ता में आने के बाद से रेलवे सुरक्षा में काफी सुधार हुआ है, हालांकि, किसी तरह इस निष्कर्ष पर पहुंचता है कि सुरक्षा पर पर्याप्त खर्च नहीं किया जा रहा है, बल्कि संसाधनों को गति पर खर्च किया जा रहा है। और इसके बजाय आराम।

“ऐसे देश में जहां प्रमुख उद्योग और राजनीतिक भाग्य समान रूप से एक विशाल, परस्पर जुड़ी हुई रेल प्रणाली से बंधे होते हैं, भारत ने नई ट्रेनों पर सार्वजनिक संसाधनों का लुत्फ उठाया है, लेकिन जब पहले से ही दौड़ रही ट्रेनों की सुरक्षा सुनिश्चित करने की बात आती है तो इसके बटुए बहुत सख्त हो जाते हैं। इसके ट्रैक के साथ”, NYT लेख पढ़ा।

यदि प्रचार एक कला होती, तो न्यूयॉर्क टाइम्स शायद मोजार्ट होता। वे सावधानीपूर्वक अपने निष्कर्ष के साथ शुरू करते हैं, पाठकों को उनके निष्कर्ष पर विश्वास करते हुए, उनके निष्कर्ष पर विश्वास करने में मदद करते हैं, बिना उन तथ्यों को प्रदान किए जिनके आधार पर वे उक्त निष्कर्ष पर पहुंचे। इसके बजाय उन्होंने अपनी बात मनवाने के लिए कुछ ‘विशेषज्ञों’ का हवाला दिया।

बालासोर ट्रिपल ट्रेन दुर्घटना के बारे में बात करते हुए, न्यूयॉर्क टाइम्स अजीब दावा करता है, “लेकिन श्री मोदी की अधिकांश पहलों का उद्देश्य प्वाइंट ए से प्वाइंट बी तक ट्रेनों को दुर्घटना के बिना लाने के लिए आवश्यक बुनियादी कदम नहीं है, बल्कि गति में सुधार करना है। और आराम। वह नियमित रूप से बड़े शहरों को जोड़ने वाली उच्च-किराया वाली नई इलेक्ट्रिक वंदे भारत ट्रेनों की प्रशंसा करते हैं और उन्होंने जापानी शैली की बुलेट ट्रेन को प्राथमिकता दी है, हालांकि यह देश के सामान्य यात्रियों के जीवन को बेहतर बनाने के लिए कुछ नहीं कर सकती है।

दिलचस्प बात यह है कि NYT ने यह स्वीकार करते हुए यह दावा किया है कि “ट्रेन प्रणाली के लिए बजट, जो दुनिया में सबसे बड़ा है, इस वर्ष की तुलना में पांच गुना अधिक है जब उन्होंने पदभार ग्रहण किया था”।

अपने दावों को विश्वसनीय बनाने के लिए NYT ने विशेषज्ञों और CAG की रिपोर्ट का हवाला दिया। रिपोर्ट में कहा गया है, “पिछले साल भारत के ऑडिटर जनरल, एक स्वतंत्र कार्यालय की एक रिपोर्ट में पाया गया कि ट्रैक नवीनीकरण कार्य के लिए कम पैसा आवंटित किया जा रहा था और अधिकारियों ने पूरी राशि भी खर्च नहीं की थी।” हालांकि, यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि कैग की रिपोर्ट सरकारी विभागों को चौकन्ना रखने के लिए है और किसी भी तरह से रिपोर्ट में यह नहीं कहा गया है कि रेलवे की सुरक्षा के लिए अपर्याप्त राशि खर्च की जा रही है।

वास्तव में, लेख में आगे, अनिवार्य रूप से मोदी सरकार के खिलाफ एक निष्कर्ष पर पहुंचने के बाद, एनवाईटी लेख खुद स्वीकार करता है कि मोदी सरकार के तहत रेलवे सुरक्षा में काफी सुधार हुआ है।

लेख में कहा गया है, “1980 से सदी के अंत तक 475 प्रति वर्ष की औसत के साथ पटरी से उतरना एक बार लगातार हुआ था। वर्ल्ड कांग्रेस ऑन डिजास्टर मैनेजमेंट में पेश किए गए एक पेपर रेलवे अधिकारियों के मुताबिक, 2021 तक आने वाले दशक में यह संख्या घटकर सिर्फ 50 रह गई। गंभीर ट्रेन दुर्घटनाओं की संख्या में लगातार गिरावट के साथ भारत में रेल सुरक्षा में भी सुधार हुआ है: वित्तीय वर्ष 2020 में दो दशक पहले सालाना 300 से अधिक से 22 तक। 2020 तक, लगातार दो वर्षों तक, भारत ने रेल दुर्घटनाओं में कोई यात्री मृत्यु दर्ज नहीं की थी – मोदी सरकार द्वारा एक मील का पत्थर। 2017 तक, हर साल 100 से अधिक यात्रियों की मौत हो जाती थी।

इसलिए, यह स्पष्ट है कि यह समझने के बावजूद कि मोदी सरकार के तहत रेलवे की सुरक्षा में सुधार कैसे हुआ है, एक उपलब्धि जो संभव नहीं होगी यदि उन्नयन पर पर्याप्त धन खर्च नहीं किया गया होता, तो NYT ने इस निष्कर्ष पर पहुंचने का फैसला किया कि मोदी सरकार सुरक्षा के बजाय वैनिटी प्रोजेक्ट्स और आराम पर पैसा खर्च कर रही है। यह तर्क निश्चित रूप से आश्चर्यजनक नहीं है जब द न्यू यॉर्क टाइम्स ने भारत के खिलाफ नस्लवाद के अपने इतिहास को देखते हुए बनाया था। यह तर्क यह कहने के समान है कि भारत को चांद पर जाने पर खर्च क्यों करना चाहिए जब सड़क पर सोने वाले गरीब लोग हैं – एक तर्क जो एनवाईटी ने एक बार इस कार्टून के साथ दिया था।

जो भी हो, कई महत्वपूर्ण तथ्य हैं जिन्हें न्यूयॉर्क टाइम्स ने अपने लेख से बुरी तरह से हटा दिया है। NYT और उसके पाठकों के लाभ के लिए, भारत सरकार से जुड़े कुछ तथ्य यहां दिए गए हैं, मोदी सरकार के आने के बाद से रेलवे की सुरक्षा में काफी सुधार हुआ है और उस पर खर्च किया जा रहा है।

रेलवे की सुरक्षा में सुधार के लिए मोदी सरकार द्वारा किए गए उपाय

रेल नेटवर्क के लिए विभिन्न आधुनिकीकरण उपायों को लागू करने के लिए पर्याप्त धन आवंटित किया गया है। चालू वित्त वर्ष के लिए ₹2.40 लाख करोड़ का पूंजी परिव्यय प्रदान किया गया है। 2014 से, नई लाइन, विद्युतीकरण, आमान परिवर्तन और दोहरीकरण परियोजनाओं के लिए धन आवंटन में पर्याप्त वृद्धि हुई है। 2022-23 के दौरान इन कार्यों के लिए औसत वार्षिक बजट आवंटन अब तक का सबसे अधिक 67,001 करोड़ रुपये था, जो कि 2009-14 के औसत वार्षिक बजट परिव्यय से 481% अधिक है, जो कि 2009-14 में रुपये था। 11,527 करोड़)।

स्वतंत्रता के बाद से, 2014 तक लगभग 21,400 रूट किमी रेलवे नेटवर्क का विद्युतीकरण किया गया था, जो कुल रूट का 33% था। मोदी सरकार के सत्ता में आने के बाद, 37,000 रूट किमी से अधिक विद्युतीकरण किया गया है। रेलवे के अनुसार, भारत में अब लगभग 90% रेलवे विद्युतीकरण पूरा हो चुका है। दिलचस्प बात यह है कि भारत अब रेलवे विद्युतीकरण में प्रमुख देशों में वैश्विक नेता है। इसकी तुलना में, संयुक्त राज्य अमेरिका में केवल लगभग 1% मार्ग विद्युतीकृत है, और कनाडा के लिए यह आंकड़ा केवल 0.2% है। ऑस्ट्रेलिया, रूस और चीन ने क्रमशः 10%, 51% और 68% मार्गों का विद्युतीकरण किया है, जबकि यूरोपीय संघ के लिए यह आंकड़ा 56% है।

आजादी के बाद रेलवे नेटवर्क का विस्तार लगभग बंद हो गया था, अंग्रेजों ने जो बिछाया था, उससे ज्यादा इसका विस्तार नहीं हुआ। मोदी सरकार के तहत यह बदल गया है। 2014-2022 के दौरान, 20,628 किलोमीटर खंड नई लाइनें बिछाई गईं, विज्ञापन 5,507 किलोमीटर आमान परिवर्तन और 11,151 किलोमीटर दोहरीकरण किया गया।

वित्तीय वर्ष 2022-2023 के दौरान, 5,227 किमी का पूर्ण ट्रैक नवीनीकरण बाहर किया गया। पिछले 10 वर्षों में, 37,159 किलोमीटर ट्रैक का पूर्ण नवीनीकरण किया गया। जबकि 2,885 कि.मी 2013-2014 में नवीनीकृत किया गया था (जबकि कांग्रेस सरकार सत्ता में थी), 2022-2023 में, यह संख्या बढ़कर 5,227 किमी हो गई है।

ट्रैक अपग्रेडेशन के उद्देश्य से, एक आधुनिक ट्रैक संरचना, जिसमें 60 किग्रा, 90 अल्टीमेट टेन्साइल स्ट्रेंथ (UTS) रेल, प्री-स्ट्रेस्ड कंक्रीट स्लीपर शामिल थे, का उपयोग किया गया था। 31 मार्च 2023 तक ब्रॉड गेज ट्रैक का 65% काम पूरा हो गया था।

रेलवे ने जुड़ने को कम करने के लिए लंबी रेल का उपयोग करना शुरू कर दिया है और इस उद्देश्य के लिए 260 मीटर और 130 मीटर लंबाई के लंबे रेल पैनल बनाए जा रहे हैं। और जोड़ों के लिए, बोल्ट वाले पुराने फिशप्लेट जोड़ों को वेल्डेड जोड़ों से बदला जा रहा है। अधिकांश ब्रॉड गेज पटरियों पर, पहले शॉर्ट-वेल्डेड 39-मीटर रेल को लंबी-वेल्डेड रेल के साथ बदल दिया गया है, जो नेटवर्क में कुल बीजी ट्रैक का लगभग 90% कवर करती है।

पुराने मैनुअल स्विचिंग और सिग्नलिंग सिस्टम को पैनल इंटरलॉकिंग, रूट रिले इंटरलॉकिंग और इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग सिस्टम द्वारा बदल दिया गया है। इसका मतलब है कि अब लीवर को धकेलने और खींचने के बजाय केवल एक बटन दबाकर ट्रैक संरेखण को बदला जा सकता है। इन प्रणालियों ने रेल नेटवर्क की सुरक्षा और दक्षता में काफी सुधार किया है।

97% स्टेशनों पर अब इलेक्ट्रॉनिक और रिले-आधारित इंटरलॉकिंग के साथ आधुनिक सिग्नलिंग सिस्टम हैं।

एक अन्य सुधार में, कुल 6,506 स्टेशनों में से 6,396 स्टेशनों पर दो-पहलू रंग-प्रकाश संकेतों को मल्टीपल एस्पेक्ट कलर लाइट सिग्नल से बदल दिया गया है। दो पहलू संकेतों में, दो रंग की रोशनी का उपयोग किया जाता है, स्टॉप के लिए लाल और जाने के लिए हरा। मल्टीपल एस्पेक्ट कलर लाइट सिगनलिंग में इसमें दो पीली लाइटें जोड़ी जाती हैं। एक पीली बत्ती सावधानी दर्शाने के लिए जलाई जाती है और दोनों का उपयोग ध्यान दर्शाने के लिए किया जाता है।

भारतीय रेलवे अब यह सुनिश्चित करने के लिए ब्लॉक प्रूविंग एक्सल काउंटर का उपयोग करती है कि एक ट्रेन एक लाइन में प्रवेश कर गई है या एक स्टेशन पर एक लाइन से बाहर निकल गई है ताकि अगली ट्रेन को उस लाइन में प्रवेश करने की अनुमति दी जा सके। पहले यह एक मैनुअल काम था। अब, ट्रैक सेक्शन के दोनों सिरों पर लगे एक्सल काउंटर यह सुनिश्चित करते हैं कि उस सेक्शन में दूसरी ट्रेन को अनुमति देने से पहले ट्रैक सेक्शन खाली है। यह मानवीय त्रुटि को समाप्त करता है और स्टेशनों के बीच ट्रेनों की सुरक्षित आवाजाही को नियंत्रित करता है। बीजी नेटवर्क में 6,607 ब्लॉक सेक्शनों में से 6,364 ब्लॉक सेक्शनों में बीपीएसी सिस्टम स्थापित किए गए हैं।

रेलवे ने बिना चौकीदार वाले समपारों को हटाने, उन्हें चौकीदार वाले समपारों में बदलने और संबंधित सड़क प्राधिकरणों के सहयोग से ओवरब्रिज और अंडरपास उपलब्ध कराने के लिए एक व्यापक अभियान चलाया है। इसके साथ ही ब्रॉडगेज मार्गों पर मानवयुक्त समपार फाटकों को सिगनल से इंटरलॉक किया जा रहा है, ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि जब कोई रेलगाड़ी सड़क पार करे तो कोई फाटक खुला न रहे। अगले चरण में, रेलवे की योजना सभी मानवयुक्त समपारों को खत्म करने की है, हर जगह एक सड़क एक रेलवे लाइन को पार करती है, ओवरब्रिज और अंडरपास प्रदान करके। रेलवे अब प्रति वर्ष औसतन 676 मानवयुक्त समपारों को बंद कर रहा है, जो 2009-2014 के दौरान 199 था।

लिंके हॉफमैन बुश (एलएचबी) कोचों के साथ पुराने आईसीएफ (इंटीग्रल कोच फैक्ट्री) डिजाइन कोचों का प्रतिस्थापन एक प्रमुख और चल रही परियोजना है, जिसके कई फायदे हैं। रेलवे की कोच उत्पादन इकाइयां अब सिर्फ एलएचबी कोच ही बना रही हैं। एलएचबी कोच में एंटी-टेलीस्कोपिक विशेषताएं होती हैं, दुर्घटना की स्थिति में एक-दूसरे के ऊपर नहीं चढ़ते, बेहतर डिस्क ब्रेक होते हैं, और पटरी से उतरने की संभावना कम होती है।

रेलवे द्वारा किया जा रहा सबसे महत्वपूर्ण सुरक्षा सुधार कवच विरोधी टक्कर प्रणाली है। जबकि सिस्टम को केवल पटरियों के छोटे खंडों पर स्थापित किया गया है, इसे धीरे-धीरे पूरे नेटवर्क पर स्थापित करने का काम चल रहा है। यदि चालक ऐसा करने में विफल रहता है तो कवच प्रणाली गति को नियंत्रित करने के लिए ब्रेक लगा सकती है। यह मौजूदा इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग सिस्टम के साथ इंटरफेस किया गया है, और एक ही ट्रैक पर चलने वाली दो ट्रेनों के बीच आमने-सामने और पीछे की टक्कर को रोकने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

इन उपायों के परिणामस्वरूप, परिणामी ट्रेन दुर्घटनाओं की संख्या 2013-14 में 118 से 2.4 गुना कम होकर वर्ष 2022-23 में 48 हो गई है।